La sfida dei produttori MotoGP: pentathlon moderno all'apertura della stagione

 

Classifica parte due. Le Aprilia di Trackhouse conducono di poco davanti alle Honda determinate. Yamaha cerca di avanzare.

Anche se sembra essere una sfida solo tra i produttori europei, la competizione di tutte e cinque le marche MotoGP non è mai stata così serrata come nella primavera del 2024. Una panoramica dopo il primo confronto tecnologico del 2024.

Responsabili di portare con grande impegno la tecnologia portata in pista sono i piloti dei prototipi che, con circa 300 cavalli sotto il cofano nel setup motore più aggressivo, devono portare a termine la loro missione. Ieri ci siamo concentrati sugli eroi sulle moto, sui loro obiettivi raggiunti e mancati e su come il primo incontro abbia influenzato il loro stato mentale.

Ma pilota e mezzo devono lavorare come un'unica unità. Un pilota può trovare la sua fortuna nello sport professionistico solo su un mezzo competitivo. I risultati di Qatar 2024 mostrano quali produttori abbiano tratto le migliori conclusioni dalla scorsa stagione. Alcune decisioni sono state prese già da tempo, ma solo ora stanno mostrando i loro effetti. In un ambiente tecnico che permette solo tolleranze minime, non ci sono progressi misurabili ottenibili rapidamente.

Diamo uno sguardo più da vicino allo stato attuale delle cinque marche impegnate. Dopo l'uscita di Suzuki alla fine del 2022, il confronto tra Europa e Giappone è diventato ancora più sbilanciato. Qualitativamente e numericamente. 16 delle 22 moto sono sviluppate e gestite in Italia e Austria. Il campo viene completato da quattro moto del più grande produttore di motociclette al mondo, Honda. Anche se Yamaha ha ambizioni di tornare con un secondo team nella prossima stagione, quest'anno presenta di nuovo solo due moto MotoGP.

Dopo il primo turno, i produttori sono nella stessa sequenza dell'ultimo finale dell'anno scorso: Ducati prima di KTM, seguite da Aprilia, Yamaha e Honda. A prima vista, quindi, è tutto come prima. Ma se guardiamo più da vicino, ci sono altre differenze e sviluppi interessanti.

Ducati. La MotoGP è Ducati. Il produttore dell'Emilia Romagna rimane il marchio da battere. Con Pecco Bagnaia, Jorge Martin, Marc Márquez ed Enea Bastianini, quattro dei primi cinque piloti corrono sulle Desmosedici. Solo Márquez non guida la specifica più recente.

Bologna continua a beneficiare del fatto che il vertice del campo MotoGP è sotto contratto. E i piloti continuano a utilizzare una moto molto bilanciata. Ducati ha capito meglio di tutti come sviluppare una moto MotoGP che sia equilibrata sotto ogni aspetto, come riconoscono tutti gli otto piloti, sia che si tratti della versione attuale o di quella dell'anno scorso. Soprattutto le caratteristiche "grip meccanico" e "maneggevolezza", citate ripetutamente dai piloti come fondamentali per una moto vincente, sono fornite con maestria dal team guidato dal capo tecnico Gigi Dall'Igna. Anche per quanto riguarda la decelerazione negativa, Ducati è assolutamente in testa.

Oltre alle caratteristiche telaistiche notevolmente migliorate degli ultimi anni, Ducati dispone di un motore potente. Affidabile, facile da controllare e con molta potenza massima. Ma per quanto riguarda la velocità massima, Ducati ha perso terreno. L'analisi degli ultimi risultati pone la Ducati solo nella parte media in termini di velocità massima. Tuttavia, il campo nel complesso si è avvicinato, per quanto riguarda la velocità massima. La differenza tra il pilota più veloce e il più lento si è dimezzata negli ultimi 5 anni. I primi 10 di un fine settimana di gara sono separati solo da circa 3 km/h in termini di velocità massima. Non c'è più dominio in questa categoria. Nel 2024, la capacità di leadership della Desmosedici è definita dalla migliore armonia di tutti i componenti rilevanti. Questa armonia è anche il risultato delle immense quantità di dati che si accumulano nei quattro team con ogni gara disputata. In conclusione: Ducati ha la tecnologia leader, ma il vantaggio sta lentamente svanendo.

Anche KTM lo ha capito. Anche se ogni produttore ha una propria filosofia, ovviamente viene osservato attentamente cosa fa la concorrenza. KTM ha fatto piccoli progressi in tutti i settori durante l'inverno, migliorando l'equilibrio. I cambiamenti nella collaborazione tra i singoli gruppi di sviluppo ora stanno producendo risultati. Anche KTM sta cercando con successo di non adattare l'RC16 solo per una superstar.

Gli austriaci hanno imparato rapidamente a comprendere le correlazioni aerodinamiche. Sul versante motore, la moto è stata la più veloce in termini di velocità massima. Le risorse aggiuntive sbloccate a Munderfing, insieme all'esperienza crescente e a una buona scelta di piloti, portano il progetto austriaco oggi più vicino alla vetta che mai. Tuttavia, il team appassionatamente determinato non è ancora soddisfatto. E come è noto, gli ultimi metri verso la vittoria sono i più difficili.

A proposito di millimetri. KTM ha solo una leggera vantaggio sul prossimo inseguitore Aprilia. L'efficacia delle moto di fabbrica di Noale si mostra nella costanza con cui, soprattutto Aleix Espargaro e Maverick Vinales, si trovano in testa durante gli allenamenti e le gare. I maggiori progressi per la RS-GP del 2024 sono stati fatti nel campo dell'aerodinamica, mentre quelli più modesti riguardano la potenza del motore. Un fattore ancora

 limitante è la struttura del team. A causa dei cambiamenti nel secondo team di rilievo, manca ancora la forza necessaria. Non appena la curva di apprendimento dei piloti di Trackhouse si sarà livellata, il campo si stringerà ancora di più. Le basi tecniche sono presenti per chiudere il gap con il concorrente italiano.

Guardiamo verso est. Yamaha sta soffrendo. Qui si mostra la spietatezza della competizione MotoGP. Nonostante chiari progressi nel campo del motore - la M1 attuale è una delle moto più veloci in rettilineo - il passo complessivo non è sufficiente. Yamaha ha grandi carenze nell'aerodinamica. Quello che due anni fa era considerato un elemento discutibile, oggi è uno standard indispensabile. Mentre Ducati, KTM e Aprilia hanno strappato circa mezzo secondo dai loro pacchetti di potenza, Yamaha ha compiuto solo piccoli passi avanti. Poche decine di millimetri significano quindi nuovamente una fila di partenza più arretrata. O due.

Anche lo sviluppo è una questione di tempo. Anche la lealtà di un Fabio Quartararo non è illimitata. Il pericolo è che il giovane francese veda sfuggire le possibilità della sua carriera prima che le ottimizzazioni alla base della Yamaha diventino visibili anche nei tempi sul giro. Quello che potrebbe aiutare è il "Concessions-Joker". Le regole permettono un maggiore spazio di sviluppo e test. Per il bene dello sport, si spera che i giapponesi si riprendano rapidamente. Oltre alla promozione di una struttura satellite, sarebbero utili decisioni più coraggiose. Suona semplice, ma non lo è. Una reinvenzione richiede tempo, e nel motorsport professionistico nessuno ha tempo da perdere.

Anche nella sede centrale dell'HRC sono consapevoli di questo. Honda sa tutto sulla MotoGP ed è teoricamente in grado di padroneggiare ogni tecnologia. Honda, un'azienda che sembrava sempre un'intera generazione avanti agli altri produttori, è prigioniera nel cosmo ad alta tecnologia della MotoGP.

Con risorse apparentemente illimitate, sarebbe un grave errore dare per spacciata la marca di gran lunga più vincente dello sport. Anche se le modifiche apportate all'HRC in tempi rapidissimi non si riflettono ancora nei risultati delle gare dopo il GP di Qatar, in alcune aree è già visibile un effetto. Questo non riguarda solo la pura potenza del motore, che ha reso la squadra la più veloce in media a Losail. È notevole l'incremento del ritmo nei test, con una diminuzione simultanea degli incidenti. Sono stati fatti progressi all'ingresso delle curve grazie a pacchetti aerodinamici visibili e aggiornamenti invisibili al telaio. Se Honda riuscirà a avanzare in questo modo anche nella parte posteriore e a mettere completamente in sintonia l'RC213V, allora Marini, Zarco e compagnia riappariranno tra i primi 5 più velocemente di quanto gli europei vorrebbero. Anche qui vale la regola delle Concessions.

Con un regolamento sostanzialmente stabile fino alla fine del 2026, le possibilità sono buone che la lotta a tre si estenda almeno a una lotta a quattro.