L'Holeshot, cioè il prendere la testa nella prima curva dopo la partenza, è diventato quasi tanto importante in MotoGP quanto nel Motocross. A causa degli eccessivi dispositivi aerodinamici e delle turbolenze dell'aria risultanti, è noto che per coloro che seguono è diventato quasi altrettanto difficile superare il pilota davanti come nelle profonde scanalature di un giro di MXGP.
Non c'è quasi nessuno nel paddock che trovi positiva questa evoluzione, nemmeno Pit Beirer, nonostante la KTM abbia tratto enormi benefici dalla partnership con Red Bull Advanced Technologies. Ma la pasta dei dentifrici non si rimette facilmente nel tubo. È prevista una grande modifica al regolamento a partire dalla stagione 2027, che prevede la riduzione dell'aerodinamica, di diversi dispositivi e una riduzione della cilindrata a 850 cc, il che dovrebbe portare il sorpasso, il blocco dell'avversario, gomito a gomito, di nuovo al centro dell'attenzione.
Anche il vice campione del mondo Jorge Martín, della Pramac-Ducati, accoglie favorevolmente questo cambiamento: "Non vedo l'ora del 2027, perché la problematica del sorpasso negli ultimi anni è diventata così acuta a causa di tutti i nostri giochi tecnici. Con il nuovo regolamento dovremmo riavvolgere l'orologio di dieci anni, quando un buon pilota poteva sorpassare ovunque e si vedevano stili di guida diversi, tutti validi per vincere." Anche se il vice campione dell'ultima stagione non vede problematico che i tempi delle tornate aumentino di qualche secondo per lo spettacolo.
Quindi, cosa porta a queste gare che sembrano una processione, soprattutto all'inizio della gara? Per capirlo, bisogna rendersi conto di una cosa: "Anche il ventesimo in griglia esce dalla curva con la stessa accelerazione del più veloce - almeno con pneumatici nuovi. Qui nessuno può fare la differenza. Con pneumatici usati è un po' diverso, puoi giocare di più con la posizione del corpo, ma il fenomeno di base rimane. Tuttavia, questo è uno dei settori in cui un buon pilota può recuperare tempo: gestendo meglio le gomme e migliorando gradualmente l'uscita dalla curva durante la gara." Questo è stato uno dei punti di forza più evidenti di Brad Binder della KTM negli ultimi anni. Eppure, come pilota più veloce, devi alla fine superare il pilota davanti a te.
Tre giorni per due decimi
Quindi, si tratta solo della fase di frenata, e questa seconda area di micro-gestione è molto più difficile, secondo Martín: "Puoi correre più rischi in frenata - o meno. Come pilota che segue, hai il disavvantaggio dell'aria turbolenta, che non vedi ma con cui devi fare i conti." Alla fine di una lunga rettilinea: Quanto differiscono i punti di frenata tra aria tranquilla e aria turbolenta con le attuali moto aerodinamiche? "Ci possono essere facilmente 20 metri di differenza," dice qualcuno come Jorge Martín, che deve saperlo, perché anche lui ha perso qualche metro in modo spettacolare, interpretando 20 metri come 19.
Gran parte del lavoro durante un fine settimana va quindi nella regolazione dell'elettronica. È diventata più importante della messa a punto del telaio stesso, dice lo spagnolo, almeno in termini di tempo. Il suo capo meccanico Daniele Romagnoli suddivide ogni curva in più segmenti: fase di frenata, inserimento, fase di rotolamento e uscita. Per ognuno di essi chiede al suo pilota due dichiarazioni: come si sente e come dovrebbe sentire. Di conseguenza, controllo del cavalletto, controllo di trazione, mappa del motore e freno motore vengono riconfigurati. "Poi arriva quasi sempre Gigi (Dall'Igna) e ha un'idea aggiuntiva," ride Martín del lavoro quotidiano in Ducati. "Stai pensando per tutto il fine settimana se puoi trovare qualcosa in una curva che fa la differenza. Qualsiasi piccolo cambiamento che ti dà un decimo o addirittura due. È mentalmente piuttosto estenuante, ma è una parte molto importante del nostro lavoro durante il fine settimana."
Questo spiega l'importanza delle qualifiche e dell'Holeshot nella moderna MotoGP. Perché: chi è davanti fin dall'inizio si risparmia il mal di testa del sorpasso.
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